Geriye dönüp son bir yıla baktığımızda dış ticaret ve dış ticaretçiler adına olağanüstü bir dönem geçirdiğimizi söylemek yerinde olacaktır. Bu olağanüstü dönemde yaşanan hammadde ve özellikle de yarı mamul tedarik sıkıntıları ile birlikte ihracatta yaşanan sevkiyat sorunları karşısında tedarik zinciri yönetimi adına çıkarmamız gereken dersler bulunmakta.

Tedarik sıkıntılarını ortaya çıkaran olayları ve sonuçlarını kısaca ele aldığımızda, öncelikle 2019 yılı sonunda dünyanın yarı mamul açısından en kritik bölgesini oluşturan Çin’de başladığı kabul edilen Covid-19 küresel salgını karşımıza çıkıyor. Salgın döneminin ilk aşamalarına karşılık gelen 2020 yılı başında Çin’de bulunan üretici firmalar tarafından üretimin azaltılması ve hatta durdurulmasının yanında, öncelikle Uzak Doğu’ya yapılan uçak seferlerinin durdurulması ve deniz nakliyesinin de önemli derecede azalması ile birlikte yerel üretici firmalar önemli ölçüde girdi tedariği sorunu yaşamaya başladılar. Daha sonraki dönemlerde bu sıkıntılar çözülse de daha çok maliyet odaklı ekonomik gerekçelerden hareketle özellikle stratejik girdilerin sağlanmasında tek kaynaktan tedariğe dayanan bu sistemin sağlıklı olmadığı tecrübeyle sabit hâle geldi. Bu anlamda olağanüstü dönemlerde tedarik sıkıntısının önüne geçilmesi adına maliyet odaklı olmaktan çok, risk yönetimi odaklı bir tedarik politikasına geçilmesi gerekliliği ortada. Söz konusu risk yönetimi odaklı tedarik politikasının da temeli, stratejik girdilerin tedarik sıkıntıları dönemlerinde devreye alınarak kriz yönetimine katkı sağlayacak yerel ya da yakın ülke tedarikçilerinin oluşturulması ve daha önemlisi yaşatılması olmalı.

Üreticinin ana halkalarından birisini meydana getirdiği tedarik zinciri, diğer önemli halkasını da taşıma/nakliye işlemleri oluşturmakta. Bu alanda da beklenmedik ve daha önce emsali pek görülmemiş olağanüstü tecrübeler yaşamaktayız. Bunlardan ilki; Çin merkezli olarak Uzak Doğu’nun aşırı artan konteyner talebi karşısında dünya konteyner stoklarının sınırlı olması ve bu nedenle ihracatta boş konteyner bulma konusunda yaşanan sıkıntılar. Çin’in artan işlem hacmi ile birlikte boş konteynerleri ülkesine doğru çekmesinin sonucu olarak konteyner trafiğinde Çin merkezli sıkışmalar ve hatta trafikte tıkanmalar yaşandı. Bu sebeple konteyner yüklemesi kullanmak suretiyle ihracat yapmak isteyen ülkemiz ihracatçıları, diğer ülkelerin ihracatçıları gibi yükleme yapacak konteyner bulmakta oldukça zorlandı. Teslimlerde gecikmeler yaşandı, yüklemenin konteyner bulunabilen başka illere kaydırılması nedeniyle iç nakliye gibi yan masraflar oluştu ve dahası boş konteyner bulunabilse dahi ihracatçılar talep artışından kaynaklı fiyat artışları sonucu olağan zamandan üç kata kadar yüksek konteyner (navlun) fiyatlarına katlanmak zorunda kaldılar. Bu durum sayesinde konteyner trafiğinin yaygınlığının ve devamlılığının sağlanmasının önemi tecrübe edilmiş oldu. Yüksek dış ticaret hacmi bilinmekle birlikte ekonomik nedenlerle ortaya çıkan sadece bir ülke ya da bölgenin konteyner talebindeki olağanüstü artışın tüm dünya konteyner trafiğini ve dolayısıyla ihracat işlemlerini bu derece etkileyebilmesi, olası tüm nedenler dikkate alındığında önemli bir risk olarak görülmekte. Dolayısıyla bizlere sadece üretim yapmanın değil, üretilen malın teslimini yapmanın/yapabilmenin önemini de hatırlatmakta. Bu nedenle uluslararası taşımanın stratejik unsurunu oluşturan konteyner taşımacılığının ele alınarak dünya konteyner stoğunun arttırılması dahil, önlemler alınmasında yarar bulunmakta. Bu bağlamda yerel konteyner üretimi ve kullanımının desteklenmesi ve yaygınlaştırılması da değerlendirilebilir.

Geride kaldı gibi görünen söz konusu dönemin sonunda yine emsali pek görülmemiş bir olayla karşılaştık. Özellikle Uzak Doğu’dan yapılan denizyolu taşımacılığının kritik transit noktalarından birisi olan Süveyş Kanalı’ndan geçişi sırasında, 400 metre uzunluğundaki Evergreen Gemisi yan dönerek karaya oturdu ve kanalı geçiş trafiğine kapattı. Uzak Doğu ile Avrupa arasında yük taşıyan gemilerin Afrika kıtasının altından tüm kıtayı dolaşmalarını engelleyen Süveyş Kanalı’nın geçiş trafiğine kapanması sonucu hammadde, yarı mamul ve mamul taşıyan çok sayıda yük gemisi Akdeniz ve Süveyş Körfezi ile Hint Okyanusu'nda beklemek zorunda kaldı, teslimatları zamanında yapamadı, diğer yandan bağlantılı limanlarda da binlerce tır beklemek zorunda kaldı. Bir veriye göre dünya ticaretinin yüzde 10’unun rotasını belirleyen Süveyş Kanalı’nın geçiş trafiğine kapalı kaldığı süre boyunca dünya ticareti önemli ölçüde olumsuz etkilendi. Bu olaydan yine alternatif taşıma modları ve rotalarının dünya ticaretinin sağlıklı ilerlemesi için elzem olduğu sonucu çıkmakta. Özellikle Türkiye üzerinden de geçen Çin’in Yeni İpek Yolu Projesi bu anlamda önemli bir alternatif gibi görünüyor. Kuzey Kutbu’nda yer alan buzulların erimesiyle birlikte gündeme gelen bir diğer alternatif rota, Rusya’nın Arktik Kıyısı boyunca uzanarak Kuzey Avrupa’ya kadar devam eden, böylece Doğu Asya ve Avrupa arasındaki yolu önemli ölçüde kısaltması hedeflenen Kuzey Denizi Rotası’dır. Belirtilen alternatif taşıma modlarının ve güzergâhlarının artması, yaygınlaşması ve aktif olarak kullanılmaya başlanması ile Süveyş Kanalı’nın kapanmasına benzer olayların dünya ticareti üzerinde yaratacağı riskler çok daha aza indirgenmiş olacaktır.